공기업 ‘혜택 가득’…사기업 ‘스스로 충당’
택배, 정부 지원놓고 불공정 논란‘재점화’

민간 택배업체들이 우체국택배 정도로 자신들의 서비스 투자환경을 전향적으로 바꿔야 한다고 요구해 논란이 일고 있다.

민간업체들이 우체국택배와 똑같은 서비스를 제공하면서 우체국과 같은 수준의 환경으로 바꿔달라는 요구가 억지스럽다는 비판이 있지만 속내를 살펴보면 수긍이 간다는 지적이다.

우정사업본부 택배특혜논란

논란은 지난해 말 지방자치단체와 우정사업본부가 국내 물류요충지인 대전에 하루 20만개 이상의 택배화물과 우편물 처리가 가능한 대규모 중부권 물류센터 건립 발표에서 비롯됐다.

민간 택배업체들은 물량증가에 따른 분류시설 확충이 시급 함에도 현재의 수익률로는 대규모 시설투자를 엄두도 못 내고 있는데 반해 전액 세금으로 운영되는 공기업 우체국택배의 경우 정부와 지자체가 적극 나서 700억원에 달하는 투자를 선뜻 결정, 형평성이 결여됐다 는 주장을 펴고 있다.

◆우체국택배 시설투자, 민간업체선 엄두도 못내= 지난 1월14일 우정사업본부는 올해 총 31개 사업에 876억원을 투자하겠다는 계획을 밝혔다. 2010년 우정 정보화 주요 신규 투자내역에는 우체국택배에 필요한 우편용 PDA 및 단말장비(1만1500대)가 포함되어 있다.

특히 남 대전 종합물류단지 내 우편물 배송을 위한 중부권물류센터 건립계획은 민간택배업체들 사이에 또다시 불공정 시비를 낳고 있다.

우정사업본부가 확보할 중부권물류센터는 국가시설로 총 사업비 700억원(부지매입비 300억원, 공사비 400억원)이 전액 국비로 투자될 예정이며, 규모는 부지 6만6000㎡에 연면적 1만6000㎡에 이른다.

이 센터가 완공되는 2013년이면 우체국택배 서비스의 경쟁력은 더욱 강력해 질 전망이다.

반면 민간 택배업체들은 2006년 현대택배와 한진택배 등이 대전지역에 택배 허브 터미널을 확충한 이후 매년 물량이 증가하고 있음에도 불구하고, 지난해 7월 CJ택배가 옥천 허브터미널을 신축한 것을 제외하곤 현재까지 이렇다 할 시설투자를 못해 서비스 질이 갈수록 하락하고 있다.

택배물량은 해마다 15% 내외 자연 증가 추세를 보이고 있다. 따라서 3~4년 주기로 늘어나는 물량을 안정적으로 처리하기 위해서는 터미널 투자가 필수요소다.

하지만 통상 터미널 신축을 위해선 500억~600억 원의 대단위 투자가 기본이지만 현재의 민간택배사 수익률은 연 5% 내외에 그쳐 이 같은 선행 투자가 불가능 하다.

이 때문에 업계는 우체국택배가 확보할 대전 중부권터미널과 같은 수준의 환경이 민간택배업체들에게도 제공되어야 한다는 주장이다.

익명의 업계관계자는 "생활서비스로 자리 잡은 택배산업의 시설투자를 공기업인 우체국은 세금으로, 민간업체는 스스로 충당하는 것은 공정경쟁 시장원리에 맞지 않을뿐더러 동종 서비스를 제공하는 사업자 간 형평성에 어긋난다"며 "정부가 민간업체들에게도 공공부지를 저렴한 가격으로 조성해 우체국택배와 유사한 수준의 시설확보가 가능하도록 해야 한다"고 말했다.

◆공기업 대 민간기업 끊임없는 형평성 논란= 지난 2005년 우정사업본부가 택배서비스를 처음 시작하면서부터 민간 택배업체들은 우체국택배와의 형평성에 끊임없이 문제를 제기해 왔다. 같은 시장에서 똑같은 서비스를 제공하면서도 공기업이 가진 환경의 우월성으로 공정경쟁이 불가능했기 때문이다.

예로 지금은 해결됐지만 택배차량 도심 주·정차 문제의 경우, 주차단속에서 민간 택배차량만 단속하고 우체국택배는 제외시켜 논란이 됐었다.

또한 차량수급에서도 우체국택배는 '우정사업운영에 관한 특례법'에 따라 택배 소포상품 증가에 맞춰 자가용(녹색 혹은 흰색 번호판) 택배차량을 증차, 원활한 수 배송을 하고 있다.

하지만 민간업체들은 유상화물인 택배화물 수 배송을 위해 사업용 (노란색 번호판) 차량만 가능한 화물자동차 운수사업법 의 적용을 받아 1대의 배송차량을 확보하려면 700만~800만 원의 웃돈을 지불해야 해 사실상 증차가 불가능한 상황이다.

인력운영에서도 민간택배업체들은 야간 분류인력을 구하지 못해 서비스에 애를 먹고 있지만, 우체국택배는 여전히 공익요원들의 분류시설 투입에 대한 의구심을 사고 있다.

이밖에도 우체국택배와의 불평등한 서비스 환경에 대한 민간업체들의 불만은 다양하다. 통상 우체국택배는 배송 전후 고객에 배송안내 단문 메시지나 전화 안내서비스를 제공해 호평을 받고 있지만 이 비용은 배송료에서 통화료를 일부 포함, 세금으로 지원받고 있다.

하루 150개 내외의 물량을 배송하는 민간업체들은 이 또한 비용 때문에 쉽지 않은 상황이다.

◆택배시장 형평성 고려해야= 최근 민간 택배업체들은 8년 연속 고객만족도 1위의 우체국택배 서비스를 폄하하기 보다는 차별화된 서비스를 인정하는 분위기다.

민간업체들이 따라갈 수 없는 우체국 택배의 서비스를 인정하고 이를 벤치마킹 하려는 노력을 기울이고 있는 것이다. 하지만 여기엔 정부의 지원에 대한 불만이 자리하고 있다.

이번 논란에 대해 택배업계 일부에서는 민간업체들이 공기업의 서비스시설과 유사한 수준의 투자 조성을 정부에 요구하는 것은 "너무 억지스럽다"고 지적한다.

같은 서비스지만, 공기업과 사기업은 엄연히 다른 만큼 공기업의 정부 투자를 민간 기업에도 똑같이 적용해 달라는 요구는 논리적으로 앞뒤가 안 맞는다는 것이다.

이에 따라 일부 택배업계 관계자들은 기업의 투자가 어렵다면 사업을 지속할 수 없는 것 아니냐 며 대형 택배업체들을 포함해 시설 투자를 하기 힘들 정도로 수익률이 악화된 기업이라면 시장에서 퇴출되어야 한다 고 비판했다.

문제는 택배시장의 수익률 악화로 물류거점 투자가 늦어지면서 택배 서비스가 한계점에 다다르고 있다는 점이다.

매년 물량은 증가하고 있는데 반해 이를 원활하게 할 민간 택배터미널 시설 확장은 엄두를 못내 결국 국민 편익이 낮아지고, 이는 결국 택배요금 인상으로 이어지게 될 것이란 점이다.

따라서 민간 사업자와 공기업간 서비스가 출발부터 공정한 경쟁이 될 수 없다는 현실을 인정하더라도 공공의 서비스로 자리한 택배 서비스를 원활히 유지하기 위해서는 이제부터라도 정부의 대책 마련이 필요하다는 지적이다.

손정우 기자 jwson@segye.com